Kendelse af 27-10-2020 - indlagt i TaxCons database den 27-11-2020

SKAT har ved skatteberegningen for indkomståret 2015 ikke anset klageren for berettiget til exemptionslempelse i henhold til artikel 21, stk. 2, jf. artikel 14, stk. 3, i dobbeltbeskatningsoverenskomsten af 11. oktober 2010 mellem Danmark og Cypern, idet skibet ikke kan anses for at have været i international trafik, mens klageren arbejdede ombord.

Landsskatteretten stadfæster SKATs afgørelse.

Faktiske oplysninger

Klageren har i indkomstårene 2013, 2014 og 2015 arbejdet på skibet [skib1] som Camp Boss med ansvar for cateringdriften - herunder mad til passagerer og besætning samt rengøring af skibet.

Det er i sagen lagt til grund, at skibet er hjemmehørende på Cypern, da det sejler under cypriotisk flag, og at selskabet ([virksomhed1]), der ejer skibet, er hjemmehørende i Singapore, da foretagendet har sit sæde for den virkelige ledelse der. Skibet bliver håndteret af det danske selskab, [virksomhed2] A/S.

[virksomhed2] A/S er førende leverandør af turbine- og fundamentinstallationsservice til offshore vindindustrien. Skibet er registreret som offshore service vessels, og er udstyret med et 6-bens design, der gør det muligt for fartøjet at stå sikkert i tilfælde af usikkert vejr.

De tekniske specifikationer og billeder af skibent kan se på [virksomhed2] A/S’ hjemmeside:

http:// [...com].[...].aspx

Skibet har i årene 2013 - 2015 bl.a. været involveret i opsætningen af 80 [virksomhed3] vindmøller i havvindmølleprojektet [projekt1] beliggende i den tyske del af [...]. Transporten og montagen af vindmøllerne har været varetaget af skibet, der har opereret mellem basishavnen [by1] og byggepladsen til søs med op til 12 vindmøller ombord ad gangen. Endvidere har skibet været chartret til opsætningen af havvindmølleparkerne [x1], [x2] og [x3] i [...] i de påklagede år.

SKATs afgørelse

SKAT har i indkomståret beskattet klagerens indkomst på 595.000 kr. fra arbejdet på skibet [skib1] som ”Anden udenlandsk personlig indkomst” med credit lempelse.

Til støtte herfor har SKAT bl.a. anført:

”Anden udenlandsk personlig indkomst (aconto am-bidrag med videre)

SKAT har behandlet sagen vedrørende international trafik for 2013 og 2014, hvilke er påklaget til Landsskatteretten, men disse er endnu ikke i behandling, så vidt vi er orienteret.

Der er ikke anmodet om indsendelse af dokumentation eller redegørelse, da det forudsættes, at arbejdsforhold og arbejdsmønster er det samme som for tidligere indkomstår.

Skibet er hjemmehørende på Cypern, da det sejler med cypriotisk flag. Selskabet er hjemmehørende i Singapore, da foretagendet har sit sæde for den virkelige ledelse der. Skibet sejler med fundamenter til opsætning af vindmøller, hvortil det er udstyret med store fødder og kran. Hovedopgaven er, at transportere materialer og mandskab, for at opgaven med opsætning og vedligeholdelse af vindmøller kan udføres.

I Lov 2005-05-27 nr. 386 om beskatning af søfolk § 2, 2, 3) fremgår følgende, Udenlandsk skib: et skib med bruttotonage på 20 t eller derover, som udelukkende anvendes til erhvervsmæssig befordring af passagerer eller gods, som bugser- og bjærgningsfartøj eller som kabellægningsfartøj, og som ikke anses for et dansk skib.

Indkomsten fra det cypriotiske skib anses ikke for at være omfattet heraf, da der er tale om transport af materialer og mandskab, og ikke af gods eller passagerer.

I OECD's modeloverenskomst artikel 3, stk. 1, litra e betyder begrebet international trafik, enhver transport med skib eller fly, der anvendes af et foretagende, der har sit sæde for den virkelige ledelse i et af de lande, der har indgået DBO'en. Begrebet international trafik anvendes bl.a. til,at afgrænse anvendelsesområdet for artikel 8 om fortjeneste ved skibs- og luftfart, og artikel 15, stk. 3 om lønindtægt ved arbejde om bord på skibe og fly, jf. juridisk vejledning C.F.8.2.2.3.1.5. OECD's modeloverenskomst artikel 8 omhandler bl.a. fortjeneste ved international trafik. Fortjeneste ved international trafik er først og fremmest fortjeneste ved transport af passagerer og gods. Derudover omfattes også fortjenester på aktiviteter, der har så nær tilknytning til transport af passagerer eller gods, at de ikke må betragtes som en selvstændig virksomhed. Aktiviteterne skal med andre ord være et sædvanligt led i den almindelige drift af et rederi eller et luftfartselskab, jf. juridisk vejledning C.F.8.2.2.8.2.

OECD's modeloverenskomst anvendes ikke definitivt, da der er indgået dobbeltbeskatningsaftale med Cypern. Der henvises til modeloverenskomsten alene for beskrivelsen af international trafik.

I modsætning til modeloverenskomstens artikel 3, stk. 1, litra e kriterium om ledelsens sæde, defineres "international trafik" ud fra et hjemmehørende kriterium, jf. dobbeltbeskatnings­ overenskomsten med Cypern artikel 3, stk. 1, litra h. Udtrykket "international trafik" betyder enhver transport med skib eller fly, der anvendes af et foretagende i en kontraherende stat, bortset fra tilfælde, hvor skibet eller flyet udelukkende anvendes mellem pladser i den anden kontraherende stat. I dobbeltbeskatningsoverenskomsten med Cypern artikel 14, stk. 3 kan lønindkomst ved arbejde om bord på skibe i international trafik kun beskattes i den stat, hvor rederiet er hjemmehørende. Uanset foregående bestemmelser i artikel 14 kan vederlag for personligt arbejde, som udføres om bord på et skib eller et fly, der anvendes i internationale trafik af et foretagende i en kontraherende stat, kun beskattes i denne stat.

Det betyder, at Cypern har beskatningsretten til lønindtægten, hvis der er tale om international trafik, hvilken Cypern ikke har udnyttet. Vi mener ikke, at skibet sejler i international trafik, da hovedopgaven ikke er transport af gods eller passagerer, hvorfor ovennævnte artikler ikke anvendes.

Indkomsten fra det cypriotiske skib er ikke omfattet af begrebet international trafik, da hovedopgaven ikke er transport af passagerer eller gods. Skibet medbringer de dele (eget gods), som skibet selv anvender ved opsætning af vindmøller i de områder, hvor der er vindmølleparker. Der er ikke tale om passagerer, da det er ansat personale (besætning), der skal udføre de givne opgaver om bord. Skibet er udstyret med helikopterlandeplads, hvorved det også er muligt at udskifte besætningen, som foretages med ¼ af besætningen hver uge, således at hele besætningen er udskiftet hver 4. uge. Skibet agerer som et arbejdsskib, hvor hovedformålet er at bygge vindmøller.

Danmark har som hjemmehørende stat beskatningsretten til lønindtægten fra det cypriotiske skib i henhold til artikel 14, stk. 2 i dobbeltbeskatningsoverenskomsten med Cypern. Betingelserne for, at beskatningsretten overgår til kildestaten er ikke opfyldt. De 3 betingelser er: 1. arbejdstageren må ikke opholde sig i Cypern i flere end 183 dage i en 12 måneders periode, der begynder eller slutter i det pågældende skatteår. 2. arbejdsvederlaget må ikke udbetales af en arbejdsgiver, der selv er hjemmehørende i Cypern. 3. arbejdsvederlaget må heller ikke udbetales af et fast driftssted, som arbejdsgiveren har i Cypern.

Der ændres således på beskatningen og lempelsen af indkomsten fra Cypern. Der gives lempelse efter credit-metoden i henhold til artikel 21 i dobbeltbeskatningsoverenskomsten med Cypern med 0 kr. af lønindtægten på 595.000 kr.”

Klagerens opfattelse

Klagerens repræsentant har ved klage af 27. marts 2018 påklaget SKATs afgørelse. Klageren har nedlagt primær påstand om, at klagerens indkomst er omfattet af dobbeltbeskatningsoverenskomsten (DBO) mellem Danmark og Cypern art. 14, stk. 3.

Klageren har til støtte herfor gjort gældende, at klagerens løn er optjent om på et skib, der har sejlet i ”internationale trafik”, jf. den dansk cypriotiske DBO art. 14, stk. 3.

Subsidiært har klageren nedlagt påstand om, at der skal ske fordeling af lønnen af således, at den del der vedrører tid anvendt på transport omfattes af DBO’ens art. 14, stk. 3.

”

(...)

Anbringender

Ad. 1 International trafik i sin helhed

[skib1]s virksomhed

[skib1] er et af verdens største offshore support vessels og er designet til at arbejde med transport af store moduler til havvindmøller m.v. samt til montering og demontering af platforme, fundamenter og havvindmøller m.v. Skibet er udstyret med ben, som kan sænkes ned på havbunden, således at skibet udgør en stabil arbejdsplatform ved lodsning af godset og installering.

[skib1] chartres af et selskab, som ofte arbejder med opførelse eller nedrivning af havvindmøller.

[skib1] bliver hyret til at transportere selskabets mandskab (passagerer) og gods, til et opførelsessted, og ved ankomst til opførelsesstedet er det selskabets mandskab – ikke besætningen på [skib1] – der forestår selve montageoparbejdet. [skib1]s besætning står alene for sejladsen fra A til B, for lastning og lodsning og sørger for, at passagererne får mad samt logi. [skib1] er således ikke ansvarlig for installation af det medbragte gods.

[skib1] sejler alene med gods og/eller mandskab, når der sejles til en destination på havet, og transporteringen af mandskab eller gods er således hovedgrunden til sejladsen.

Klager er ansat ombord på [skib1] og er ansvarlig for cateringen om bord.

Retsgrundlaget

Det følger af DBO’ens art. 14, stk. 3, at lønindkomst, som relaterer sig til arbejde udført ombord på et skib i international trafik, kun kan beskattes i Cypern.

Begrebet international trafik er defineret i art. 3, som værende:

”... enhver transport med skib eller fly, der anvendes af et foretagende i en kontraherende stat, bortset fra tilfælde, hvor skibet eller flyet udelukkende anvendes mellem pladser i den anden kontraherende stat.”

Det følger af kommentarerne til OECD’s modeloverenskomst art. 8, at begrebet ”international trafik” er bredere, end begrebet sædvanligvis skal forstås.

Højesteret har i en nyere dom udtalt sig om begrebet ”international trafik”, i relation til den nordiske dobbeltbeskatningsaftale.

I SKM2018.60.HR udtalte Højesteret generelt:

”Det er på den anførte baggrund Højesterets opfattelse, at udtrykket ”international trafik” i den nordiske dobbeltbeskatningsoverenskomsts artikel 3, stk. 1, litra h, skal fortolkes således, at et skib er i international trafik, når dets hovedopgave efter en helhedsvurdering er at transportere personer eller gods for en andens regning mellem pladser.”

Højesteret udtalte videre:

”[skib2] er et offshore konstruktionsskib, som er bygget til bl.a. at løse opgaver i forbindelse med olieindvinding fra havbunden. Skibet er udstyret med en kran, der gør det muligt at løfte tunge ting ned på havbunden, samtidig med at skibet er i stand til at holde en næsten eksakt position under udførelsen af opgaven.

[skib2] var i 2012 efter det oplyste lejet af først [virksomhed4] og dernæst [virksomhed5] med det formål, at skibet skulle fungere som arbejdsskib i forbindelse med disse virksomheders inspektion, vedligeholdelse, reparation og udbygning af og på olieinstallationer på havbunden inden for områderne blok 18 og 31.

Efter bevisførelsen lægger Højesteret til grund, at [skib2] i langt den overvejende del af 2012 har befundet sig inden for de to blokke, og dér rent faktisk har fungeret som arbejdsskib for henholdsvis [virksomhed4] og [virksomhed5]. Det lægges endvidere til grund, at [skib2] i 2012 har haft 19 havneanløb i Angola, og at skibet i forbindelse hermed har transporteret personel og gods for henholdsvis [virksomhed4] og [virksomhed5] ud til områderne. Efter bevisførelsen må personel og gods dog anses for i vid udstrækning også at være blevet transporteret ud til [skib2] med andre skibe eller med helikopter.

Højesteret finder på den anførte baggrund, at [skib2]’s hovedopgave i 2012 må anses for at have angået inspektion, vedligeholdelse, reparation og udbygning af og på olieinstallationer på havbunden inden for blokkene 18 og 31, og at skibet således ikke kan anses for at have været i international trafik, mens A arbejdede om bord. Det bemærkes herved, at dette heller ikke har været opfattelsen hos As norske arbejdsgiver, der som nævnt har indberettet hans lønindtægt til de norske skattemyndigheder som ikke-skattepligtig indkomst i Norge.

As vederlag for arbejdet om bord på [skib2] er herefter ikke omfattet af artikel 15, stk. 3, i den nordiske dobbeltbeskatningsoverenskomst, og Danmark har derfor efter overenskomstens artikel 15, stk. 1, beskatningsretten vedrørende vederlaget.”

Højesteret foretager således en samlet vurdering for hele 2012 og angiver tre momenter, som Højesteret inddrager i ”helhedsvurderingen” af opgaven og til brug for fastlæggelsen af, hvad hovedopgaven har været.

Før det første inddrager Højesteret skibets indretning og konstruktion – altså spørgsmålet om skibet er indrettet som traditionelt fragtskib eller om der er tale om offshore supply vessel eller som i sagen et konstruktionsskib.

For det andet tillægger Højesteret formålet med opgaven vægt og konkluderer i den konkrete sag, at formålet var inspektion, vedligeholdelse, reparation og udbygning.

Slutteligt ser Højesteret på den konkrete og faktiske udførelse af opgaven, herunder den tidsmæssige fordeling på de forskellige opgaver – stationært arbejde, transport m.v., antal havneanløb samt spørgsmålet om hvorvidt gods og personel fragtes til skibet på anden måde.

Højesteret konkluderede i den konkrete sag, at transportandelen af opgaven var underordnet, da skibet hovedsageligt havde befundet sig indenfor de to blokke og at personel og gods i stor udstrækning var sket via andre skibe og med helikopter. Dette var således de konkrete momenter, der medførte, at [skib2] i 2012 ikke sejlede i international trafik.

Højesteret har dog med ovenstående anerkendt, at en del af det arbejde, det pågældende skib udførte, var transport, men at de konkrete omstændigheder viste, at transportydelserne i den konkrete sag var underordnet den egentlige opgave, som ikke var transport.

SKAT har ikke i Klagers tilfælde foretaget den helhedsvurdering, som er foreskrevet af Højesteret.

SKAT har anført, at [skib1] er et arbejdsskib, hvis hovedformål er at bygge havvindmølleparker.

SKAT synes således at tillægge indretningen af [skib1] afgørende betydning ved vurderingen af, om der er tale om et skib i international trafik.

SKAT har dog ikke vurderet, hvorvidt der efter de konkrete omstændigheder og den anvendte tid m.v. er tale om, at hovedopgaven i nærværende sag var transport og ikke konstruktionsarbejde.

Det er klagers vurdering, at det konkrete skib på baggrund af det arbejde der er udført, må anses for efter en helhedsvurdering at have sejlet i international trafik, da en stor del af tiden er anvendt på egentlige transport ydelser og understøttende ydelser i nær tilknytning hertil.

Det fremgår af skibets logbog for årene 2013-2014, som vedrører den allerede indleverede klage, og for 2015, som vedrører nærværende klage:

2013 (31/7-31/12)

De enkelte dage er fordelt som følger:

Offshore-dage 103 = 60 % af den samlede tid. Fra godset er lodset på havet tager installation ca. 12 timer af døgnet, hvor det transporterede gods og de medbragte passagerer (montører m.v.) har anvendt omkring 30 % af den samlede tid til installation. I denne tid har [skib1] og de ansatte afventet færdiggørelse af installationerne på havet og herefter transportereret de ansatte tilbage igen.

Havnedage, hvor sker er sket lastning, lodsning og reparation m.v. 69 dage = 40 %. af den samlede tid.

De forskellige havneanløb er fordelt over 10 gange på [by2] i Holland, og [by3] i Tyskland.

Der er lastet og losset 108 stk. gods, og et antal containere til operatørens udstyr.

2014

De enkelte dage er fordelt som følger:

Offshore-dage 141 = 40 %. Herfra er omkring 20 % af tiden anvendt til installation.

Havnedage i forbindelse med lastning, lodsning og reparation m.v. 171 dage = 46 %.

Øvrige aktiviteter herunder understøttende ophold 53 dage = 14 %..

Havneanløb er 24 i 2014 og er fordelt på [Holland], [by4] og [by1].

Der er losset og lastet 104 stk. gods og et antal containere til operatørens udstyr.

2015

Offshore- dage 140 = 38 % af den samlede tid, herfra er omkring 18 % af den samlede tid anvendt på at selskabets ansatte har fortaget installation af det lossede gods.

Havnedage er 224, hvor der er sket lastning, lodsning, reparation og vedligehold = 62 %.

Sondringen mellem lastning og lodsning og konstruktionsarbejde

Det følger af kommentarerne til OECD’s modeloverenskomst, at lastning og lodsning er en integreret del af transportydelsen af passagerer og gods.

Lastning og lodsning af skibets gods på havet skal sidestilles med lastning og lodsning i en havn, og der er ikke noget grundlag for at konkludere, at denne aktivitet ændrer karakter, blot fordi leveringen eller afhentningen af godset finder sted på havet. En sådan fortolkning af reglerne om international trafik vil således ikke stemme overens med den virkelighed, der er i dag, hvorefter rederiers aktiviteter på havet har ændret væsentlig karakter siden indgåelsen af dobbeltbeskatningsaftalerne. Begrebet international trafik omfatter derfor også lastning og lodsning på havet, uagtet at denne lodsning eller lastning forudsætter, at skibet anvender sine ben til at stå fast. Denne situation kan ikke behandles anderledes end lastningen eller lodsningen i havn.

Det skal i denne forbindelse fremhæves, at den aktivitet, der udføres på havet, som har karakter af entreprenørmæssigt arbejde med montering, udføres af de ansatte i det selskab, der har hyret [skib1] til at foretage leverancen, og at denne aktivitet udgør en begrænset del af den samlede aktivitet som [skib1] udfører, når der henses til, at lastning og lodsning skal henføres til den egentlige transportydelse.

Det skal således fastholdes, at [skib1] har sejlet i international trafik i 2015, hvilket bekræftes af den fordeling af tiden der er brugt på transportydelser og den del at aktiviteterne, som er anvendt på andre understøttende ydelser.

Det samme gør sig gældende for 2013 og 2014, som ønskes behandlet samlet med nærværende klagesag.

Ad 2 Fordeling af lønindkomsten

Såfremt retten måtte komme frem til, at [skib1] ikke ud fra en helhedsvurdering kan anses for at have sejlet i international trafik, gøres det gældende, at der må ske en fordeling af lønindkomsten, således at den forholdsmæssige del af lønnen, som vedrører ”international trafik”, er omfattet af art. 14, stk. 3, i DBO’en.

Det er således ikke berettiget, at SKAT har nægtet lempelse fuldt ud, med henvisning til, at indkomsten er optjent om bord på et skib, som ikke anses for at have til hovedopgave at sejle i international trafik.

Højesterets angiver ikke i sin afgørelse, SKM.2018.60HR, hvornår og hvor ofte en vurdering af om et skib sejler i international trafik skal foretages og over hvilken periode en sådan vurdering skal foretages.

Spørgsmålet er derfor, om denne vurdering skal foretages løbende (eks. for lønperioden), årligt eller over skibets levetid.

Sidstnævnte må afvises, da dette ikke giver mening i relation til Højesterets præmisser, hvorefter den konkrete aktivitet er afgørende for vurderingen af, om skibet sejler i international trafik.

Det vil dog heller ikke være logisk, at en sådan vurdering skal foretages årligt, da en ansættelse og tiltrædelse af et job kan ske midt på året, på samme måde som en ansat om bord på [skib1] måske kun er ansat i en begrænset periode af året eller kun er med på visse af skibets sejladser. Sådanne ansattes ret til at henføre indkomsten til art. 14, stk. 3, kan ikke afhænge af skibets efterfølgende eller forudgående aktiviteter.

Det afgørende må være den konkrete vurdering af aktiviteten fra gang til gang, og der må på denne baggrund ske en opdeling af aktiviteterne med henblik på at foretage en fordeling af lønindkomsten.

En sådan fordeling kan foretages på baggrund af den tid, der er anvendt til de enkelte elementer i en aktivitet.

En sådan fortolkning stemmer overens med Højesterets afgørelse, hvorefter Højesteret konkret så på, hvorledes tiden var fordelt på de enkelte dele af sejladsen.

Det skal i denne henseende fremhæves, at det under sagen for Højesteret, SKM.2018.60.HR, ikke var gjort gældende, at der skulle ske en opdeling og fordeling af indkomsten afhængig af den konkrete aktivitet, som skibet udførte, og Højesteret har således ikke taget stilling til dette spørgsmål.

At der sædvanligvis skal ske en fordeling af indkomsten, er også direkte forudsat i relation til beskatningen af skibet. Det fremgår således af den Juridiske Vejledning 2018-1 afsnit C.F.8.2.2.8.1 vedr. art. 8 vedr. art. 8 i OECD’s modeloverenskomst under punktet ”virksomheder med flere typer aktivitet”:

” Modeloverenskomstens artikel 8, stk. 1, gælder også for foretagender, der både driver skibs- eller luftfartsvirksomhed, og som derudover har andre aktiviteter. Hvis et sådant foretagende driver den virksom- hed, der består i andet end skibs- eller luftfartsvirksomhed, fra et fast driftssted i et andet land, gælder modeloverenskomstens artikel 5 og 7 for det faste driftssted. Der kan så opstå spørgsmål om, hvordan fortjeneste skal fordeles mellem det faste driftssted og skibs- og luftfartsvirksomheden. Problemstillingen er omtalt i punkt 20-21 i kommentaren til modeloverenskomstens artikel 8.” (klagers understregning)

Derudover skal det fremhæves, at fordelingen af en lønindkomst afhængigt af, hvor arbejdet er udført eller i relation til hvilken form for arbejde, der er udført, ikke er ukendt.

Det fremgår eksempelvis af kildeskattelovens § 2, stk. 1, nr. 1, at en lønmodtager alene er skattepligtig af den del af indkomsten, der kan henføres til arbejde udført i Danmark.

Skattepligtige, som anvender ligningslovens § 33a, skal også foretage en fordeling af lønindkomsten afhængigt af, hvor lønnen er optjent. Denne fordeling sker ud fra en opgørelse over antal dage med ophold i henholdsvis Danmark og udlandet.

Derudover fremgår det eksempelvis af refusionsordningen i sømandsskattelovens § 10, at der alene kan ske refusion for den del af lønnen, der vedrører søtransport.

Begrebet søtransport er sammenfaldende med begrebet søtransport, som det er defineret i EU-Kommissionens retningslinjer for statsstøtte til søtransportsektoren (EFT C 13 af 17.1.2004), og begrebet er således ikke bredere end begrebet international trafik. Det kan således konkluderes, at hvis en aktivitet kan kvalificeres som søtransport, så er der også tale om international trafik, da dette begreb er bredere end begrebet søtransport.

Højesteret har i en sag, SKM2016.399.HR, vedrørende refusionsordningen i sømandsskattelovens § 10, taget stilling til, at en fordeling af lønindkomst imellem en aktivitet som bestod af søtransport og en del, som efter Højesterets vurdering ikke var søtransport.

Det fremgår af Højesterets begrundelse at:

”Det er oplyst, at [skib3] er et særligt indrettet fartøj med en bruttotonnage på over 20 tons. Skibet kan anvendes til sandsugning, men også til andre aktiviteter, og det er bl.a. udrustet med en kran.

Opgaverne, som blev udført for [virksomhed6], bestod af sejlads med [virksomhed6]'s personale og udstyr til bestemte positioner på havet, hvor havbundsundersøgelserne fandt sted. Det var [virksomhed6]'s personale, som gennemførte undersøgelserne under anvendelse af eget udstyr, men placeringen af udstyret på havbunden skete ved hjælp af skibets kran, der blev betjent af besætningen.

Det fremgår af bemærkningerne til lovforslaget vedrørende sømandsbeskatningsloven, at formålet bl.a. var at tilpasse reglerne om beskatning af søfolk til EU- Kommissionens retningslinjer fra 2004 for statsstøtte til søtransportsektoren. I retningslinjerne er begrebet ”søtransport” med henvisning til de gældende forordninger på området omtalt som ”søtransport af gods og passagerer”. Særligt for så vidt angår sandsugningsfartøjer er det bl.a. anført, at der kun kan blive tale om søtransportstøtte, hvis søtransportaktiviteter udgør mere end 50 % af deres driftstid. I den forbindelse er ”søtransport” beskrevet som ”transport på havet af opgravede materialer”.

Højesteret finder, at det anførte i retningslinjerne om sandsugningsfartøjer må forstås således, at der hermed sigtes til fartøjer, som udfører sandsugningsaktiviteter og lig- nende. Når et sådant fartøj ikke udfører opgaver af denne karakter, men transporterer passagerer eller andet gods end opgravede materialer, må det anses for omfattet af det almindelige EU-retlige søtransportbegreb.

Hverken sømandsbeskatningsloven eller forarbejderne indeholder en nærmere fastlæggelse af søtransportbegrebet, men i lovforslagets bemærkninger til § 10 er det an- ført, at regeringen ønskede at udfylde EU's retningslinjer for statsstøtte til søtransport- sektoren bedst muligt. Højesteret finder derfor, at søtransportbegrebet i lovens § 10 må fortolkes i overensstemmelse med det EU-retlige søtransportbegreb. Der er såle- des tale om ”søtransportaktiviteter” i lovens forstand, når skibet faktisk anvendes til transport af passagerer eller gods - også når der er tale om et sandsugningsfartøj.

På den anførte baggrund finder Højesteret, at den del af aktiviteterne for [virksomhed6], der blev udført med [skib3], og som bestod af sejlads mellem havnen og de enkelte destinationer på havet, hvor havbundsundersøgelserne fandt sted, samt sejladsen mellem de enkelte destinationer på havet, må anses for transport af passagerer og gods og derfor har karakter af ”søtransportaktiviteter” som nævnt i lovens § 10, stk. 2.

Den del af skibets aktiviteter for [virksomhed6], som fandt sted på de destinationer på havet, hvor havbundsundersøgelserne blev foretaget, kan derimod ikke anses som en integreret del af søtransporten. Højesteret lægger i den forbindelse navnlig vægt på, at disse aktiviteter havde sammenhæng med skibets specialindretning - herunder med en særlig kran, der var egnet til placering af udstyr på havbunden - og at disse aktiviteter derfor ikke kan sidestilles med sædvanlig lastning eller losning af gods i forbindelse med søtransport.

Da kun den del af aktiviteterne, som bestod af sejlads med [virksomhed6]'s personale og udstyr til og fra de enkelte destinationer på havet, efter det anførte kan anses for søtransportaktiviteter i lovens forstand, tager Højesteret [virksomhed7]s subsidiære påstand til følge. Det bemærkes i den forbindelse, at lovens refusionsordning forudsætter, at der foretages en opdeling af en sandsugers aktiviteter mellem ikke refusionsberettigede sandsugningsaktiviteter på den ene side og søtransport på den anden, og at der således ikke skal foretages en helhedsbedømmelse af aktiviteterne.” (Klagers understregning)

Såfremt retten ikke finder, at skibet ud fra en helhedsvurdering kan anses for at sejle i international trafik, så kan det på baggrund af ovenstående lægges til grund, at en del af de aktiviteter, som [skib1] udførte og udfører, var og er søtransport.

Det skal tillige fremhæves, at det fremgår af kommentarerne til OECD’s modeloverenskomst, at der skal ske en opdeling af indkomsten, såfremt skibets generelle funktion og aktivitet ikke ud fra en helhedsbedømmelse kan kvalificeres som international trafik.

(...)”

Ved indlæg af 15. januar 2020 har klagerens repræsentant uddybet bemærkningerne omkring klagerens arbejde på skibet.

”(...)

For at undgå, at der træffes afgørelse på et ufuldstændigt grundlag, har Klager udarbejdet en faktisk beskrivelse af den aktivitet som udføres.

Baggrunden herfor er, at det klart fremgår af Højesterets afgørelse, SKM2018.60.HR, at de faktiske forhold og den udførte aktivitet er helt afgørende for vurderingen af, om der sejles i ”international trafik”. Konklusionen af om der sejles i ”international trafik”, kan således ikke blot foretages ud fra en vurdering af hvilken type fartøj, der er tale om.

Højesteret lagde således vægt på:

Ud fra en helhedsvurdering af ovenstående kom Højesteret i den konkrete sag frem til, at der ikke var tale om ”international trafik”.

2.1. Ad. a - Skibets indretning og konstruktion

Skibet [skib1] er bygget som et offshore support og heavy lift vessel skib.

Skibet er bygget ud fra effektivitets- og attraktivitetsbetragtninger i forbindelse med anvendelsen af skibet.

Tidligere blev sådanne transportydelser leveret med involvering af pram, slæbebåd og kranskib. Da konkurrencen er stor i transportsektoren, skal skibet kunne følge med udviklingen i industrien, hvorfor dette kræver, at skibene indrettes med mere effektive anvendelsesmuligheder både tidsmæssigt og økonomisk således, at transportydelsen kan leveres uden involvering af mange og dyre skibe.

Skibet er udstyret med kran og helikopterlandingsplads for tilsvarende at øge fleksibiliteten. Det forhold, at [skib1] er udstyret med helikopterlandingsplads, er dog ikke noget særsyn, da eks. Oslofærgen, krydstogtskibe samt langt de fleste nyere skibe er udstyret med sådanne dæk for at øge fleksibiliteten under driften.

2.2. Ad. b og c – formålet og den konkrete udførelse af opgaven

[skib1] blev i de i sagen pågældende år charteret af eksempelvis [virksomhed3], Wattenfall eller [by5], det tidligere [virksomhed8] (Charteren), til at transportere vindmøllefundamenter fra havn (punkt A) til et eller flere nærmere bestemte steder for losning (punkt B).

[virksomhed3], Wattenfall eller [virksomhed9] er derimod blevet hyret til at bygge en havvindmøllepark.

[skib1] var således underleverandør til [virksomhed3], Wattenfall eller [by5] i relation til det samlede projekt, og skibets arbejdsopgaver var således at transportere mandskab og elementer til opsætning af havvindmøller samt at løfte monopæl og TP ned på havbunden.

Det er Charteren ([virksomhed3] eller andre), der bestemmer, hvordan godset/komponenter skal lastes og losses. Charteren ejer selv disse komponenter, og [skib1] har ingen økonomisk interesse i disse, udover betaling for transporten af disse.

En typisk sejlads foregik således, at der i den af Chartreren bestemte havn blev lastet gods, som bestod af eksempelvis møllekomponenter, containere med eksempelvis cement, reservedele, kabler, bolte og andet udstyr.

Det er Charteren, der er ansvarlig for lasting og lodsning, da godset tilhører dem og har en meget stor økonomisk værdi. Besætningen ombord på [skib1] står for vedligehold samt at bunkre olie til sejladsen, tage proviant ombord, maling på dæk og flytte ballastvand, således at skibet har en tilfredsstillende stabilitet. Når godset var lastet, startede sejladsen mod den angivne plads på havet. Det skal hertil bemærkes, at lastning og lodsning unægtelig er en del af transportydelsen.

Kaptajnen og styrmændene var ansvarlige for ruteplanlægningen og sikker navigation. Matroserne var ansvarlige for vedligehold på dækket, herunder at tage trosser ind og ud. Maskinmesteren var ansvarlig for, at der var fremdrift samt vedligehold af skibets motor. Kokken var ansvarlig for madlavning til besætning og passagerer (Charterens ansatte ingeniører og montører).

Under søtransporten havde passagerne ingen funktion på skibet. Det bemærkes, at passagererne ikke har de fornødne STWC-certifikater (sikkerhedskurser, brand- og søredning, sønæringsbevis.), hvorfor de ikke kan indgå i driftsbesætningen, og som følge af dette er de at betragte som passagerer under hele sejladsen.

Når skibet ankom til sin destination, var det besætningen på [skib1], der positionerede skibet således, at godset kunne losses på den angivne plads defineret af Charteren. Herefter blev skibet løftet op af vandet. Det der kaldes at ”jacke up”. Dette gøres for, at skibet kan udgøre en stabil platform henset til, at der er tale om meget værdifulde komponenter, som skal losses. Ved at ”jacke up” sikres det, at lodsningen m.v. kan ske på forsvarlig vis. Denne operation tog typisk 6-8 timer. Når skibet var ”jacked up”, var det Charteren, der som ejer af komponenterne, var ansvarlig for montering og installation ved anvendelse af kranen ombord på skibet.

Selve monteringen af elementerne bliver udført af mandskabet fra det selskab, som har hyret [skib1] til transporten. Monteringen sker på selve platformen (billede 1) og derved borte fra skibet (billede 2).

(billeder udeladt)

[skib1]s besætning var ansvarlig for drift og vedligehold på lige fod med det, som man kender fra det, man vil kunne kalde ”konventionelle” fartøjer.

Skibet og dennes besætning er derved ikke involveret i monteringsarbejdet.

Mens monteringen var i gang, havde Charteren hyret vagtskibe til at ”patruljere” området, og en sådan funktion blev således ikke varetaget af [skib1] eller dennes besætning.

Når Charteren havde færdiggjort installation og montering, hvilket typisk skete efter 11-17 timer, blev skibet ”jacket ned” i vandet og sejlet til den næste lokation, hvor det hele blev gentaget. Når der ikke var mere gods/flere komponenter, sejlede skibet tilbage til havnen, hvor der igen blev lastet nyt gods og skete udskiftning af mandskabet.

Med hensyn til afløsning af mandskab var der flere muligheder. Så vidt muligt skete afløsning, som ovenfor nævnt, når skibet anløb havn på grund af logistik og omkostninger, da dette er billigst for Charteren. Hvis dette ikke var muligt, skete afløsning via båd. En sidste mulighed var helikopter. Dette blev dog ikke brugt ret ofte, da det er forbundet med store udgifter.

2.3. Hovedformålet med sejladsen

Med henvisning til ovenstående fastholdes det, at skibets hovedopgave – det som [skib1] er hyret til - var transport af gods og mandskab og nært tilknyttede ydelser. [skib1]s besætning har alene stået for sejladsen, lastning og lodsning og sørget for, at mandskabet fik mad samt logi.

Henset til, at godset/komponenterne skulle leveres på havet, har det været nødvendigt, at skibet er blevet i farvandet, mens montørerne stod for monteringen, jf. forklaring ovenfor og henvisningen til billede 1 og 2.

Derudover har [skib1] i det for klagen relevante indkomstår opereret efter såkaldte befragtningsaftaler (BIMCO-kontrakter). Disse kontrakter er karakteriseret ved at være befragtningsaftaler mellem [skib1] og firmaet, som har hyret dem - Charteren. Vederlæggelsen sker som udgangspunkt på basis af antal dage/timer, som skibet chartres. Hvis [skib1] var hyret til at udføre konstruktionsarbejde, ville det kræve en særlig kontrakt i form af en Bygge- og anlægskontrakt (entreprisekontrakt), og vederlæggelsen ville være projektorienteret og ikke afhængig af antal dage/tid, som skibet er i drift.

I forbindelse med etableringen af en havvindmøllepark vil det ofte blive finansieret ved at et statsejet selskabs sætter projektet i udbud. Så byder [virksomhed3], Wattenfall eller [by5] på projektet. Det selskab som vinder opgaven indgår herefter kontrakter med diverse underleverandører herunder eksempelvis chartering af [skib1].

Det er således væsentligt, at Landsskatteretten sondrer mellem den aktivitet, som [skib1] og dennes mandskab er hyret til at leveret og dernæst den aktivitet, som Charteren udfører. Det er således afgørende, at [skib1] er underleverandør til Charteren, og at [skib1] i de for klagesagen relevante indkomstår ikke var hyret til at udføre entreprenøropgaver. En vognmand bliver således heller ikke anset for at være entreprenør, blot fordi han leverer byggematerialer til bygherren.

3. Afsluttende bemærkninger

Klager har forsøgt at få adgang til de kontrakter eller oplysninger om indholdet af de kontrakter, som [skib1] er hyret til at sejle under, ved at tage kontakt til Klagers arbejdsgiver. Der er dog tale om tavshedsbelagte/fortrolige oplysninger, hvorfor processen med at fremskaffe oplysningerne har taget tid. Derudover har juleferien også forsinket processen, hvorfor Klager endnu ikke har haft mulighed for at frem- skaffe oplysningerne. Klagers arbejdsgiver har dog telefonisk oplyst, at der i de pågældende år blev sejlet under BIMCO-befragtningsaftaler.

Skatteankestyrelsen har oplyst, at man ikke agter at give yderligere fristudsættelse, hvorfor nærværende bemærkninger fremsendes, uagtet at Klager fortsat arbejder på at fremskaffe oplysningerne omkring indholdet af kontrakterne. Klager forbeholder sig således retten til at komme med yderligere oplysninger til brug for klagesagsbehandlingen,

Henset til ovenstående arbejdsbeskrivelse, kan det konkluderes, at Skattestyrelsens antagelse, om hvilken aktivitet [skib1] er hyret til at udføre, ikke er korrekt. [skib1] er således ikke hyret til at udføre entreprenørarbejde, men derimod at transportere gods og passagerer til destinationerne på havet.

Derudover må Landsskatteretten forholde sig til de faktiske oplysninger, som Klager har fremlagt i klagen over 2015 (sags.nr. 18-0001960) omkring den tidsmæssige fordeling af aktiviteterne. Oplysningerne vedrører både 2013, 2014 og 2015, og det fremgår klart af Højesterets dom, at dette er relevante oplysninger, idet Højesteret detaljeret forholder sig til den tidsmæssige fordeling.

Henset til Højesterets detaljerede og konkrete vurdering af de enkelte forhold vedrørende den pågældende aktivitet, kan det konkluderes, at der ikke generelt kan foretages en vurdering af konstruktionerne af et konkret skib, men at vurdering må ske ud fra den konkrete anvendelse i en given periode eller under en given kontrakt.”

SKATs udtalelse

SKAT har den 23. april 2018 afgivet udtalelse til klagen.

”SKAT er anmodet om at komme med en udtalelse i forbindelse med, at [person1] og dennes advokat har påklaget skatteansættelsen for 2015 til Skatteankestyrelsen.

Sagens tvist dreje sig om hvorvidt der er tale om begrebet international trafik, i henhold til den dansk/cypriotiske dobbeltbeskatningsoverenskomst i artikel 14 stk. 3.

Begrebet "international trafik" er beskrevet i afgørelsen, hvorved SKAT lægger vægt på, om hovedopgaven er at transportere passagerer eller gods, og at det er uden betydning, hvor meget materiel skibet fragter, og hvor ofte det har været i havn.

Skibet:

I sagen er tale om et stort arbejds- og konstruktionsskib med en bruttotonnage på 24.586 t og dermed et af verdens største vindmølleskibe. Skibet er registreret på Cypern, hvorfor den cypriotiske dobbeltbeskatningsoverenskomst anvendes. Skibet er bygget til opsætning og nedtagning af vindmøller. Skibet er udstyret med en eller flere kraner, der med stor nøjagtighed f.eks. kan sætte en møllevinge på vindmøllekonstruktion. Af flere videoer på youtube, fremgår hvilke egenskaber arbejdsskibet har. Skibet er bygget med 6 meget store ben som sænkes ned, hvorefter arbejdet kan udføres sikkert og i alt slags vejr. Skibet har også en helikopterlandingsplads.

Klagen:

I klagen fra repræsentanten af 27.03.18 påstås det, at der er tale om begrebet international trafik,subsidiært at indkomsten skal opdeles i perioder inden og uden for artikel 14 stk. 3. I klagen henvises til Højesteretsdommen skm2018.60.HR

Af dommen fremgår blandt andet følgende:

Det er på den anførte baggrund Højesterets opfattelse, at udtrykket "international trafik" i den nordiske dobbeltbeskatningsoverenskomsts artikel 3, stk. 1, litra h, skal fortolkes således, at et skib er i international trafik, når dets hovedopgave efter en helhedsvurdering er at transportere personer eller gods for en andens regning mellem pladser.

Det kan konkluderes at det ud fra en helhedsvurdering, skal vurderes om der er tale om international trafik.

SKAT:

Skibet [skib1] er konstrueret og bygget til at installere og nedtage vindmøller på havet. Der er tale om et arbejds- og entreprenørskib. Transporten til og fra vindmølleparkerne er en del af entreprenørarbejdet på havet. [skib1] er ikke bygget med hovedformål at udføre transport, da skibet ellers ville være bygget helt anderledes. Der imod er det efter en helhedsvurdering hovedformålet at opsætte og nedtage vindmøller på havet.

I klagen fra repræsentanten anføres følgende: " ...således at skibet udfør en stabil arbejdsplatform ved lodsning af gods...". SKAT er af den opfattelse, at der IKKE sker en lodsning af gods, når der installeres vindmøller på havet. Skibet sejler til et fundament på havet, og påsætter f.eks. vingerne direkte på konstruktionen. Skibet udfører ikke en egentlig lodsning af vingerne/godset i transportmæssig forstand men laver der i mod entreprenørarbejde.

At skibet er udstyret med 6 store ben som kan sænkes ned, således at selve skibet hæver sig over havoverfladen, og at skibet har store kraner til opsætning af vindmølleparker, som alt i alt giver en sikker og stabil arbejdsplads på havet, gør at der ikke er tale om et transportskib, men derimod et enestående arbejdsskib. Skibet kan operere i vindhastigheder op til 20 meter i sekundet og i 2,5 høje bølger.

I skm2018.60.HR anerkender Højesteret, at der rent faktisk foregår transport af gods, men det udledes at transportydelserne er underordnet den egentlige opgave som ikke er transport. SKAT udleder at der kan trækkes en parallel mellem dommen og denne sag.

At der ud fra Højesteretsdommen skal foretages en helhedsvurdering, betyder at det er relevant at nævne at det skal lægges til grund, at Cypern tolker dobbeltbeskatningsoverenskomsten på samme måde som de danske myndigheder. Det kan i hvert fald konkluderes at [person1]ikke har erlagt skat på Cypern, hvorfor det udledes at Cypern som aftalestat, ikke anser sig for at have retten til at beskatte indkomsten.

I klagen fra repræsentanten af 27.03.18 argumenteres som nævnt for, at der bør ske en fordeling af indkomsten, hvor der skal ske beskatning efter førnævnte artikel 14 stk. 3, i det tidsrum der er transport af materiale. Netop fordi SKAT kommer frem til, at der ved helhedsvurderingen ikke er tale om international trafik, kan der ikke ske fordeling af lønindkomsten. Det vil være kunstigt og lovstridigt at fordele indkomsten, når der er tale om en og samme opgave, da hele indkomsten anses at høre under artikel 14 stk. 1. Af klagen af27.03.18 nævnes at, det fra klager i Højesteretsdommen ikke er gjort gældende, og Højesteret ikke har taget stilling til, om der skulle foretages en fordeling af lønindkomsten. Det er her værd at bemærke at Højesteret i sidste afsnit skm2018.60.HR, netop kommer frem til at indkomsten alene og udelukkende skal beskattes efter artikel 15,1(Norden). Der er derfor ikke hjemmel til, i hverken Højesteret i skm2018.60.HR, eller i denne sag, at lave en fordeling af lønindkomsten i artiklen om personlig indkomst i dobbeltbeskatningsoverenskomsterne.

Der argumenteres i klagen af 27.03.18 for at der skal ske en fordeling af lønnen med henvisning til kildeskattelovens § 2 og ligningslovens § 33a. Da der for [person1]s vedkommende er tale om beskatning efter kildeskattelovens§ 1 (fuld skattepligt), statsskattelovens § 4 (globalindkomstprincippet) og dobbeltbeskatningsoverenskomsten mellem Danmark og Cypern, finder SKAT det ikke relevant at henvise til kildeskattelovens § 2, som er beskatning af begrænset skattepligtige til Danmark. Ligeledes gælder det for ligningslovens § 33a, som er en intern dansk lempelsesregel, som [person1] ikke er omfattet af.

Endvidere henvises i klagen til begrebet "søtransport" som defineret i retningslinjerne EFT C13 af 17.01.04 og i søfolksskatteloven. Der er i dette tilfælde tale om et regelsæt, som sætter standarderne for statsstøtte til rederier i EU, hvor det i øvrigt også er lovfæstet at man kan dele indkomsten op. Disse bestemmelser har efter SKATs opfattelse ingen relevans i forhold til regulering af retten til at beskatte i den dansk/cypriotiske dobbeltbeskatningsoverenskomst, da statsstøtte til rederier intet har med [person1]s indkomst at gøre.

Konklusion:

Konklusionen er at [skib1] er bygget med det formål at opsætte vindmøller på havet, hvilket skibet også beskæftiger sig med i 2015. Da der ud fra en helhedsvurdering er tale om et arbejds- og entreprenørskib, kan der ikke være tale om international trafik jf. den dansk/cypriotiske dobbeltbeskatningsoverenskomst artikel 14 stk. 3. Transporten anses for en nødvendig del af arbejdet på havet, for at udføre selve arbejdet med opsætning af vindmøller.

Hvis hovedopgaven var transport af vindmølledele, ville det være belejligt at anvende et godsskib som er bygget til transport på havet. Et skib som [skib1] er et dyrt skib at bygge, og derfor usandsynligt at dette anvendes til primært transport. At skibet også er indrettet med en helikopterlandingsplads, er ikke klassisk for et transportskib, men indikerer derimod at skibet ligger stille, og der kan undervejs ske udskiftning af mandskab.

I tilfældet med [person1], ville der opstå dobbelt ikke beskatning, hvis Skatteankestyrelsen kommer frem til at der er tale om begrebet "international trafik".

Da det jf. ovenstående er konkluderet, at der tale om et samlet stykke entreprenørarbejde på havet pr. opgave, skal der IKKE ske en fordeling af lønnen i artikel 14.

SKAT anser herefter ikke Cypern for på noget tidspunkt i indkomståret 2015, at få retten til at beskatte [person1]s indkomst.

I SKATs afgørelse af 18.01.18 er henvist til at Danmark har beskatningsretten efter dobbeltbeskatningsoverenskomstens artikel 14 stk. 2. Hertil er i afgørelsen henvist til at Danmark skal lempe med creditnedslag efter artikel 21 i samme overenskomst. Dette er i imidlertid ikke korrekt:

Danmark har beskatningsretten efter den dansk/cypriotiske dobbeltbeskatningsoverenskomst artikel 14 stk.1 da [person1] er fuldt skattepligtig og skattemæssigt hjemmehørende til Danmark, og på intet tidspunkt udfører arbejde i Cypern. Når Danmark har retten til at beskatte, skal der således ikke ske lempelse for dobbeltbeskatning.

Som konsekvens for at der i afgørelsen af 18.01.18 er foretaget forkert lovhenvisning, og dermed også en forkert opfattelse af retten til at beskatte, har dette medført en konsekvensændring hos ægtefællen.

Med den korrekte lovhenvisning og konklusion vil der ikke være et fradrag at overføre efter personskattelovens § 13 stk. 5, hvilket ellers er sket for indkomståret 2015 med kr. 71.201.”

Skattestyrelsen har udtalt følgende til sagsfremstillingen:

”(...)

Skattestyrelsens begrundelse/vurdering

Skattestyrelsen er enig i Skatteankestyrelsens forslag til afgørelse, som stadfæster SKATs afgørelse, hvorefter det lægges til grund, at skibet [skib1] ikke kan anses for omfattet af begrebet ”international trafik”, jf. artikel 14, stk. 3 i dobbeltbeskatningsoverenskomsten mellem Danmark og Cypern. Klager er dermed fuld skattepligtig til Danmark for sin indkomst optjent ombord på skibet [skib1] i indkomstårene 2013, 2014 og 2015.

Klager har i de påklagede indkomstår, 2013, 2014 og 2015, arbejdet på skibet som Camp Boss med ansvar for cateringdriften. Klager har i sit arbejde stået for mad til passagerer og besætning samt rengøring af skibet.

SKAT har i indkomstårene 2013, 2014 og 2015 beskattet klagers indkomst, som er optjent ved arbejdet på skibet.

Højesteret har anført, at begrebet ”international trafik” i dobbeltbeskatningsoverenskomsten mellem Danmark og Cypern, artikel 3, stk. 1, litra H, jf. artikel 14, stk. 3, skal forstås således, at et skib er i international trafik, når dets hovedopgave efter en helhedsvurdering er at transportere personer eller gods for en andens regning mellem pladser, jf. U.2018.1385H.

Skibet er registreret som et Offshore Support Vessel skib. Skibet er efter dets karakter specialbygget således, at dette kan udføre vedligeholdelses- og installationsopgaver. Skibet er udstyret med et 6-bens design som kan sænkes ned i havbunden, hvorefter skibet kan hæve sig over havoverfladen, så arbejdet kan udføres selv i usikkert vejr. Skibet er herudover i besiddelse af kraner, som kan anvendes i forbindelse med udførelsen af arbejdsopgaverne. Der er endvidere en helikopterlandingsplads på skibet, hvilket indikerer, at dette ligger stille i lange perioder, og at der kan ske udskiftning af mandskab undervejs. Skibet udgør hermed en stabil arbejdsplads på havet, hvilket understøtter, at der ikke er tale om et skib, der sejler i international trafik, jf. art. 14, stk. 3 i dobbeltbeskatningsoverenskomsten mellem Danmark og Cypern. Selve transporten anses for en nødvendig del af arbejdet på havet, hvorfor skibet, på baggrund af en helhedsvurdering, ikke kan anses for at være et transportskib.

Nærværende sag er sammenlignelig med SKM2020.72.BR afsagt den 12. februar 2020. Denne sag angik også, hvorvidt en skatteyders indkomst, tjent ombord på skibet [skib1] var omfattet af artikel 14, stk. 3 i dobbeltbeskatningsoverenskomsten mellem Danmark og Cypern, og dermed om det var Danmark eller Cypern, som havde beskatningsretten til lønindkomsten. I sagen nåede Højesteret frem til, at skibet på grund af dets opbygning og faktiske anvendelse måtte betragtes som et moderne højtspecialiseret installationsskib. Retten anførte endvidere, at uanset skibet også fragtede vindmølledele til og fra ”pladser”, var skibets hovedopgave installation af havvindmøller. Retten fandt således, at skatteyderens vederlag for sit arbejde ombord på skibet ikke var omfattet af artikel 14, stk. 3 i dobbeltbeskatningsoverenskomsten mellem Danmark og Cypern. Skatteyderen var dermed fuldt skattepligtig til Danmark af sin indkomst optjent på skibet [skib1] i indkomstårene 2014 og 2015, jf. kildeskattelovens § 1, stk. 1, nr. 1, jf. statsskattelovens § 4.

På baggrund af ovenstående vurderes det, at klagers vederlag for sit arbejde ombord på skibet [skib1] hermed ikke omfattet af artikel 14, stk. 3 i dobbeltbeskatningsoverenskomsten mellem Danmark og Cypern. Klager er således fuldt skattepligtig til Danmark for sin indkomst optjent på skibet [skib1] i indkomstårene 2013, 2014 og 2015, jf. kildeskattelovens § 1, stk. 1, nr. 1, jf. statsskattelovens § 4.

(...)”

Landsskatterettens afgørelse

Klageren bor i Danmark og er fuldt skattepligtig hertil, jf. kildeskattelovens § 1, stk. 1. Klagerens globale indkomst skal dermed medtages i den danske skatteansættelse, jf. statsskattelovens § 4.

Efter artikel 14, stk. 1, i dobbeltbeskatningsoverenskomsten mellem Danmark og Cypern kan løn eller andet lignende vederlag for personligt arbejde i tjenesteforhold oppebåret af en person, der er hjemmehørende i en kontraherende stat, kun beskattes i denne stat, medmindre arbejdet er udført i en anden kontraherende stat. Dette gælder dog ikke, hvis der er tale om vederlag for arbejde, som udføres om bord på et skib i internationaltrafik. I så fald beskattes vederlaget på Cypern, jf. dobbeltbeskatningsoverenskomstens artikel 14, stk. 3.

Byretten i [by6] har den 12. februar 2020, gengivet i SKM2020.72.BR, taget stilling til begrebet ”international trafik” efter art. 14, stk. 3 i dobbeltbeskatningsoverenskomsten mellem Danmark og Cypern. Byrettens afgørelse vedrører skibet ”[skib1]” for indkomstårene 2014 og 2015.

Det fremgår af byrettens dom, at begrebet ”international trafik” skal forstås således, at et skib er i international trafik, når dets hovedopgave efter en helhedsvurdering er at transportere personer eller gods for en andens regning mellem pladser. Byretten har lagt til grund, at skibets hovedopgave ikke har været transportopgaver, men derimod installation af havvindmøller.

På baggrund af byrettens dom stadfæster Landsskatteretten herefter SKATs afgørelse. Der er i sagen alene taget stilling til det påklagede spørgsmål omkring begrebet ”international trafik”.